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電池系統安全往無熱失控演變
電池系統 文章來源自:高工鋰電網
2020-12-04 09:26:50 閱讀:6886
摘要2021年Q3開始的新車,可能都有無熱失控只冒煙不起火的宣傳必要了,這種視頻搭配安全亮點的模式,可能在更大范圍內被宣貫。

【文/朱玉龍】今天聽了《第二屆中國國際電動汽車安全技術創新大會現場》的有關電池安全的部分,一個突出的現象,就是普遍好多講安全,都有一個電池系統熱失控的視頻,從當前的實際狀態來看,有幾個現象值得關注:

1)現在大家都把電芯熱失控,但是整包熱失控抑制作為終極的設計目標。

2)隨著這個目標的出現,加速的熱失控實驗視頻自從CATL進行演示以后,有欣旺達、蜂巢、金康新能源、江淮,按照這個趨勢大家講安全都要把系統熱擴散不整包熱失控的視頻發出來秀一下,這個有點當初IP67的浸水金魚魚缸演示作為一個標準演示節目了。

普遍的措施

現場講安全的,確實有不同的分類:

圖1 蜂巢取了一個冷蜂的名字

1)目前5分鐘的國標是一個基礎,這個是大家都要去做的,這是一個基準數據;在這個基礎上,通過時間的延長來增加逃生時間的30分鐘,也作為一個加分項,被越來越多的車企所認同。

2)只冒煙不起火:這個其實是之前C家第一次談及,其實我的理解這里所謂的冒煙是指系統不見明火,在電芯傳播有限的條件下,模組內發生局部問題,模組之間不發生熱失控,這樣的話,火星是不蔓延出來。

3)第三個階段,是晚上蜂巢演示的,類似于之前小電芯的模式,單個電芯不熱失控,發出有限的煙氣之后,在短時間內回歸到正常狀態。

圖2 現場談及的熱失控層級

不過從看到的幾個視頻來看,有幾個共同的特點:

1)電池的溫度定義是在25度,實際上根據不同的溫度,特別是把電池先預熱到50度以后,整體的電化學活躍特性會讓熱隔絕的難度增加,也就是說,其實這個實驗和外界溫度和電芯整體的溫度是有很大的關聯性的。

2)這些實驗,似乎都把整車冷卻系統開啟作為一個必要條件來做的,也就是說在熱失控的節點,是需要迅速偵測到然后進行水泵開啟。

3)在這個里面存在泄壓的設計,一方面是特別是有看到比較明顯的壓力增加和釋放過程,一方面是內部看上去有明顯的排煙通道。

從直觀感受來看,孫院介紹了目前新能源汽車運行安全情況:新能源乘用車著火率明顯降低,從2019年的萬分之0.38降至2020年的萬分之0.18;二是電池安全穩定性明顯提升,2020年,搭載三元電池和磷酸鐵鋰電池的新能源汽車著火事故率分別降至萬分之0.24和萬分之0.09。

圖3 新能源事故概率往下走了?

備注:這個和我們的認知好像有點差異

小結:今天聽完的感受,是2021年Q3開始的新車,可能都有無熱失控只冒煙不起火的宣傳必要了,這種視頻搭配安全亮點的模式,可能在更大范圍內被宣貫。

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